摘 要：传统封闭式居住区对于城市空间规划、交通组织和公共资源配置都产生了较大影响，但是“拆围”改造规划并没有得到公众认可和快速开展。本文从技术因素、法律因素和安全管理因素三个方面研究了拆围”改造所面临的困难，并从居住区规模尺度、道路设计标准、公共服务设施和公共空间改造、物权法中的责权定义和补偿、开放居住区后的安全认知和管理维护问题等关键方面提出了一些改造策略。
关键词：居住区 封闭式 微循环 物权
DOI:10.19569/j.cnki.cn119313/tu.201830012
正文：
1.前言
一直以来，大量的封闭式居住区对城市公共资源如：商业服务设施、文体服务设施、公共绿地、城市路网的微循环等都造成了较大影响。2016年，中央提出 “原则上不再建设封闭小区，已建成的住宅小区要逐步打开”的要求之后，国内成功建成了一些试点的开放式居住区，但是对传统封闭式居住区的“拆围”改造却面临着各方面的困难。大量业主方面的调查也显示市民对“拆围”的极度担忧：如过路交通和外来人群会增加交通与治安方面的隐患，影响小区安全；街区开放造成小区管理服务的混乱；社区环境开放后产生的使用权、发展权冲突问题等。总体来说，这些困难主要集中在技术因素、法律因素和安全管理因素三个方面。
2.技术因素
一个好的政策必须相应的技术规范来支撑和实施。政策变化了，规划理念和技术规范都要进行调整。所以开放居住区，必须研究相应的居住区规模尺度、道路交通以及公共空间结构等技术问题。
2.1居住区的规模
受波普的扩大街区和佩里的邻里单位思想的影响，90年代后，我国封闭居住区一段时间内一直采用“居住区-居住小区-组团”三级规划模式。一般住宅楼盘多以小区为开发单元，用地通常在20公顷以上，这在中西部地区尤为明显，如武汉2015年开盘的万科金域蓝湾21.3公顷、联投金色港湾27.4公顷。居住区规模较大，导致城市路网间距在500米左右，城市路网密度小，交通便利性不足。由于居住区道路设计原则是“分级衔接、通而不畅”，小区内外道路互成系统，外部车辆不得穿越小区，道路微循环无法构建，交通拥堵的几率增加。相对的，东南沿海很多地区的新兴楼盘拿地规模常常为组团级规模，用地不到5公顷，地块边长100-200米，对城市的交通组织影响就较小，尺度较合适。
2.2道路设施的等级和组织
城市道路分为以服务和集散为主的生活性道路，以及以通过功能为主的交通性道路。其中快速路和交通性干道以快速通过功能为主，这类道路不应穿越居居住区，也不应在此类道路设小区出入口。城市生活性主干路、次干道与支路以集散和服务功能为主，可以将小区道路与这类道路有效衔接，但是这有可能大大增加居住区内部的道路负荷，并形成人行和车流的干扰，增加交通的隐患。
居住区道路和城市道路断面设计标准完全不同，它以小汽车为设计的标准车辆，断面结构不同、车道宽不同、路面负荷强度较低，人行道常与机动车混行。大量实际建设的居住区内部通车道路的主要断面（小区级）宽度一般为6-8m，人行道无保障，两侧建筑控制线宽度一般远远低于城市道路建筑后退宽度，道路下面埋设大量生活性公用工程管线，路面不能承重大型负载，这与城市支路的要求都相差较大。所以开放街区，打通道路微循环，必须制定合理的道路规划规范，对居住区道路的红线控制、断面改造、路面及管线施工等进行有效指导，辅以交叉口管制、车辆管制、单行线开放、分时段开放等交通管制措施，双管齐下。
2.3公共服务设施等级和公共空间改造
封闭居住区的开放式改造，有利于居住区内部公共服务设施的社会共享，提升城市公共设施的使用效率，但是必然会突破原公共服务设施规划时的千人指标，造成人均公共服务设施规模不足，居民生活品质下降。政府应制定开放式居住区各项服务设施等级与品质要求，使其上升到城市片区级，与所处地区的公共服务设施等级和服务人口规模相匹配。否则就难以满足居民的使用要求，产生严重的冲突。
同时，居住区内的公共服务设施包括商业服务设施、文体娱乐设施、空间景观资源等是小区内部空间的重要节点和结构组成部分，是构成居住区空间和环境设计的有机整体，具有私密性、安全性和文化归属感。所以封闭居住区的改造，应对居住区结构和公共节点重新调整，尽可能避免破坏已有的文化环境，保持私密空间-半私密空间-交往的公共空间的完整序列，通过合理的设计在组团层次形成相对私密性的空间。
3.法律因素
居住区内道路设施、停车设施、商业服务设施、园林景观设施和文体设施的开放和共享，对城市各项用地的融合和统一布局有深远的意义，使原业主即得到一定的好处也受到直接的影响，这些利益需要制定相应的法律进行保障。首先，居住区的开放需要对其物权进行重新定义划分。我国居住区管理的基本法律依据《物权法》
规定“建筑区划内道路，绿地及其他公共场所，公用设施和物业服务用房，均属于业主共有”， “任何人不得擅自更改居住区内道路，绿地与停车场等公共设施”。
相对于城市来说，封闭式居住区内部的所有资源应该是“私有”的，而城市的各项设施是全体市民“公有”的，私有的物品公有化，被非业主的人员使用，必然对原有居民造成了一种侵占和自由性和便利性上的损害。例如居住区敏感的停车设施，许多老旧居住区的停车配套不超过1:1，一些小区没有建设地下停车库，停车位供给严重不足。根据物权法和一般物业的管理条例，地面停车位一般产权归全体业主所有（除非按商品房买卖合同约定归开发商私有），但是现状社会车辆对小区道路的侵占情况非常严重。又例如物业管理用房、社区办公用房等，其产权通常归全体业主所有，但经常因为违规出租给外部经营性单位或被外部单位占用，产生冲突事件。所以居住区的公共设施的开放、共享和改造必须建立在尊重业主物业所有权的前提下进行[1]。
同时，应该制定相应的法律，明确城市政府在开放式小区设施提升改造中的权利、范围和应该承担的经济责任，并对以往未支付的建设成本、管理成本和可能对原业主产生的利益影响进行合理的补偿[2]。
4.安全和管理因素
封闭式居住区的“围墙”拆除后，必然会对原业主的生活产生干扰和安全隐患，如外来人员进入后产生的安全问题，道路开放后的维护管理问题。
4.1“拆围”的安全问题 大部分调查研究显示，业主对于开放式居住区的治安问题尤为担忧。如果外来人员能随意进入居住区，治安事件将会增多，如担忧盗窃事件的发生与封闭管理不严格密切相关[3]。其实这是对犯罪现象的误解，外来人员并不等于犯罪分子，而围墙并不一定比“街道眼”更有用。没有证据表明围墙与犯罪率有直接关系。一些研究认为，居住区的封闭形式会降低居住区内部的“社会性”力量和自身的防护技术，对犯罪者并无实际威慑作用，反而会吸引潜在犯罪者，为“外部犯罪者”和“内部犯罪者”提供犯罪的有利条件[4]。
因此，围墙并没有想象中那么有用。而在一些开放式住宅区的调查中，业主也并没有认为居住环境开放而处于不安全的状态[5]。居住区的安全问题某种程度上是业主的意识误区，安全问题更多的可以通过“小封闭、大开放”的规划设计手段和智能监控手段来改善。
4.2道路系统的维护与管理
居住区内部道路改造为公共道路后，道路的车流量、路面负荷及停车问题将大大增加，这将增加小区道路的维护成本；也会增加小区交通事故率和噪音污染等问题，增加管理方面的问题。事实上，开放的道路虽然会给原业主带来一些负面的影响，但也能够使业主共享更大范围和更好的社会资源，如等级更高和可达性更好的道路、集中建设的服务覆盖面积更大的社会停车场以及品质更高的生活服务设施和城市绿地公园等。
其次，这些问题也可以通过合理的资金组织和管理措施来改善。如政府采用一定资金组织模式，设立专项资金，改善道路与其附属设施，承担建设期内的维护管理及成本，项目完成后再交由业主与物业承担之后的维护。同时，在满足道路通行、消防及居住安全的条件下，对道路两旁用地进行兼容的商业再开发，将商业租金或者是运营收益统一划拨来承担道路的维护与运营成本。对于交通负荷过大和产生的环境影响问题，可以对居住区兼有交通性的道路进行单行交通和分时段管理，降低高峰小时交通量，并避免夜间和其他休息时间对社区居民生活的干扰，严格限制车速与过境车辆的种类，严禁大货车及超载车辆过境等。
5结语
一个新的思想和新的技术方法的改革，需要从技术方面、政策法律层面、安全意识和管理措施等多方面综合进行，这是一个长期的渐进过程，也是对传统居住形式、生活方式的一个挑战。打开封闭居住区，将封闭式小区转化为街区制，不仅仅是“打开围墙”、共享城市资源、建立城市交通微循环系统；同时也是创造宜人的交通尺度与交往尺度，将割裂的居住区融入城市中，将居住和生活空间扩展到整个城市可达的地区。或者在将来，我们终于可以说我们是居住在城市里，而不是居住在某某小区里。
致谢：本文源自江汉大学学生科研项目《开放式小区改造规划研究——以武汉百步亭社区为例》(2018zd038)。
参考文献
[1].朱介鸣.制度转型中土地租金在建构城市空间中的作用：对城市更新的影响[J].城市规划学刊，2016（2）：28-34[2].杨保军，朱子瑜，黄文亮，等.“城市
街区
开放”主题沙龙
[J].西部人居环境学刊，2016（3）：82-89
[3]魏宗财 刘玉亭 林允琦.居民主观感受视角下的广州保障房居住区空间共享[J].规划师，2017（7）：31-37
[4]姜超，柳林，周素红，等．居住区开放与犯罪：国外情境下的实证评估与理论剖析[J]．规划师，2017(8)：105-111．[5]宋密，王芳，徐涛松.中高强度商品居住区的街区式开放探讨[J].城市规划，2017（5）37-41
