摘 要: 在新一轮的嘉兴市城市总体规划中，物流产业被予以较高的定位，规划提出嘉兴将要打造长三角区域商贸物流重要枢纽这一目标，针对现状嘉兴物流产业面临的种种问题，本文围绕“高端物流”这一发展方向，探讨嘉兴物流园区的发展方向、定位，并提出嘉兴西南物流园区的具体用地布局指导和业态规划建议。
关键词: 物流、高端物流、物流平台
DOI:10.19569/j.cnki.cn119313/tu.201830055
正文：
一、明确发展高端物流产业的指导思想
1、高端物流的定义
“高端物流”没有权威的定义，相对于“普通物流”或“传统物流”而言的，也只是一个相对的概念。所谓的“高端”一是物流服务的对象是高端领域或高价值产品，二是物流服务的手段是提供供应链一体化服务，三是物流服务的功能是价值增值、功能提升，四是作为现代服务业的重要组成部分。
2、发展高端物流的可行性分析
从浙江省层面来看，基本已经形成了发达的公路运输网，公路通车里程达到11.63万公里，境内有沪杭、浙赣、杭甬、金温、金千、杭长和新长等铁路，内河航道通航里程9762公里，已拥有中国最大的国际第四、五代集装箱码头和20万至25万吨级泊位14座，20万吨级船舶可自由通航。公、水、铁以及规划的军民合用机场能够构建高效率的物流交通网络是发展高端物流的必要条件之一。
二、理清发展高端物流业面临的困难阻力
高端物流园区应首先在大城市特别是沿海开放城市、重要交通枢纽城市规划建设。本次规划嘉兴物流平台距离海岸线港口有一定距离，港口物流园区和保税物流园区在高端物流发展中的作用未能充分体现。
高端物流主要服务于高端企业，嘉兴物流园区处在嘉兴西南角以工业生产和集聚为主的片区，缺少与高新技术园、出口加工贸易区、港口保税园区、会展中心等高端功能区之间的联系。发展高端物流服务的关键是有一批成熟的高端物流服务提供商。目前，嘉兴所拥有的高端物流提供商很少，没有形成供应链和完善的物流系统策划整合业务。
目前，我市引进物流产业用地布局上主要依据控制性详细规划，嘉兴市作为一处水网密布的传统水乡城市，在对城市建设用地进行规划的过程中，通常会保留现状大部分水系走向，从而导致很多建设用地地块被水系不均匀分割，不规整的地块格局使得一些大体量建筑布局无法满足规划中针对路网密度、地块建筑密度、地块容积率、绿化率提出的一系列要求，从而无法最大化发挥物流功能的价值。
三、汲取国内外其它地区的物流发展经验
1、充分利用新技术手段的德国高端物流园区
从德国两处物流园区的卫星影像图和表格数据中能够看出，德国高端物流项目的建筑密度基本都在50%以上，甚至超过60%，而园区内绿地率相对较低，一般维持在10%左右甚至更低，绿化主要集中在园区与其它城市功能区交接处用于功能隔离。这主要是由于德国物流园区是由当地政府统筹规划、多为立体绿化等原因，各园区运营状况都比较好，年货运能力强，都与他们的功能构成、先进的管理水平、高技术工艺流程等一系列高端物流所具备的特征密不可分。
2、资源紧缺背景下高效率运作的日本高端物流
日本的物流园区建筑密度与容积率都比较高，容积率平均2.0左右，部分达到3.0，建筑密度基本维持在60%左右，土地的利用效率非常高。在物流业发展上日本大力发展现代化仓库基地，加强科学技术在仓库设计及使用方面的应用，提高土地利用率。如今日本的仓库业的发展方向已从简单的储存型仓库演变成综合的流通仓库，兼顾配送中心功能。信息处理、流通加工、配送和包装等配套日益完善。这些行为极大的提高了仓库运作效率。
3、起步与探索阶段的我国物流园区发展形态
目前我国并没有针对物流用地出台相应控制标准，主要一线城市根据自身情况对仓储用地制定了标准，大部分地区物流项目继续参考《工业项目建设用地控制标准》,由于物流项目用地和工业用地功能的差别，在操作过程中还是缺乏指导，导致我国物目用地指标控制力度不强，给周边环境及地区经济发展带来压力。
4、基于建设指标的国内外发展情况对比
资金投入方面。发达国家高端物流项目建设都由政府提供前期开发资金和基础设施建设，这些国家都有较为完备的信息系统，车辆的满载率得到保障，空载率小，能源消耗低。而我国物流项目的资金投入各地都不相同，在项目建设过程中政府会提供土地和税收方面的优惠政策，直接提供资金支持的极少，开发模式上也是以企业开发为主，而企业开发物流项目的目的性不明确，往往会给物流项目今后的健康发展带来不确定性。
容积率。发达国家先进的技术手段又是发展高端物流的基础，这一基础使得这些发达国家甚至我国香港、深圳的局部用地能够做到2.0以上的容积率，从而很大程度上减少项目的占地规模，节约了用地。《嘉兴市城市规划管理技术规定》中对物流仓储用地的容积率限制上限为3.0，但实际嘉兴现代物流园目前引进企业的设备及技术水平比较落后，仓储设施多为单层，作业流程都还处于比较低级的状态，未能充分利用控规指标给足的弹性空间。
建筑密度。而国内大部分物流项目用地的建筑密度都在30%-45%之间，嘉兴现行的控制性详细规划大多将建筑密度上限设为50%，现代物流园区部分用地已结合引进项目的实际情况将建筑密度上限调整为55%，这充分说明我国目前物流项目用地在建设过程中严重浪费土地资源，造成这一现象的主要原因是由于嘉兴目前物流运输模式还处于传统物流模式中，对先进设备及先进技术的应用极少的缘故。
绿地率。发达国家高端物流的绿化率主要集中在10%左右，虽然绿化率低，但是他们的绿化大多是立体绿化，项目用地内的植被以对环境保护较好的乔灌木为主。国内物流项目的绿地率相对于国外的要高，仅就嘉兴地区而言，物流仓储用地的绿地率控制基本在20%以上。但根据对嘉兴物流园区影像图的判别和实际调研发现，项目用地内的实际环境较差，周边生活区噪音大，灰尘过多。这说明绿地率大是由于企业的预留用地一直没有开发建设造成的假象，实际运营地块的绿地率还是偏小，而且缺少对灰尘及噪音的抵挡能力好的植被。因此，规划提倡打造高绿化覆盖率而非绿地率。
四、理清并整合高端物流产业链运作途径
1、四式联运模式的对高端物流布局的影响 在研究多式联运与高端物流布局关系时，主要从两方面入手，一是从城市规划的角度思考多式联运系统对整个物流园区空间的影响，二是从物流建筑设计的角度思考多式联运设施内部布局要求。
（1）功能协调：嘉兴地区高端物流产业规模上需要结合现状不断扩大和改建，使得其包含的基本功能和配套服务功能也越来越多，各种功能既要保持相互独立， 又要有必要的联系，这就需要在分析各项功能间相互联系的基础上，把关联性较强的功能组合划分在同一个功能分区内，包括空港物流、高端配送以及核心功能，将保税物流、对外贸易物流产业、冷链、电商等高端物流形态靠近重要交通节点设置，将一般仓储、第三方物流、供应链物流结合产业用地与综合服务功能区设置，发挥每个功能区的综合效益。
（2）交通优先：交通系统是物流园区的营运基础，因此，便捷的交通设施也成为高端物流发展的重要依托。在物流园区的空间布局中，应当将各功能区与重大交通基础设施有紧密的交通联系，使大量的人流、物流能够便捷到达、快速集散。同时，加强园区内部公、铁、空、水四个重要交通点的联系。构建以公路铁路为主的运输通道。
（3）服务便捷：物流园区规模的扩大，必然会吸引大量商贸、物流、金融服务、信息处理、电子商务等企业的入驻。综合服务配套区正是为这些企业、机构提供商务办公场所，并为各种类型的商务活动配套餐饮、住宿、会议等服务功能。对待该片区的选址和布局，优先考虑交通便利，毗邻主城区的位置，结合嘉兴现代物流园区周边发展情况，考虑选择临近高铁站、高速出入口同时远离机场跑道的区域作为综合服务功能的集中片区。
2、完善物流项目用地规划建设标准
针对发展高端物流这一方向，建立物流用地出让管理机制，分两放面进行用地出让管理：
根据规划空间布局确定高端物流的布局方向和一般物流、产业的布局方向，确定方向后针对不同方向的土地进行控规新编或修编，针对发展高端物流片区的地块容积率、建筑密度以及绿地率等指标依据现有的或再谈的高端物流项目的实际需求进行反推，制定适用于高端物流的用地指标标准。
另一方面，结合已建或待建的物流项目，如果投资方有增加现代化设施、提升物流运作效率、改造提升物流服务流程、降低污染能耗增加立体绿化等一系列向高端物流改造的意向并计划落实，规划可结合控规局部调整等程序考虑对部分地块用地指标进行微调，给予一定量的弹性空间鼓励现代物流园区逐步由一个传统物流园区向成熟完善的高端物流园区转型。
结论
1、高端物流的布局
综合前文分析，规划将嘉兴现代物流园分为三个组团，西北侧结合机场、高速出入口、货运铁路站布置保税、外贸、冷链、电商等物流资源；东北侧结合高铁站、高速出入口以及利用濒临嘉兴国际商务区的优势布置生活、公共服务类设施；南侧结合现有的产业和物流企业设置供应链物流、快递、仓库与传统产业等资源。
2、建设指标布局
（1）保税物流、合作贸易片区。作为规划嘉兴机场的重要门户区域，该片区一方面需要充分发挥仓储、物资转运等物流功能，另一方面需考虑利用机场的先天优势，适当布置办公、研发、信息中心、物流企业总部等业态。因此针对该片区考虑在不突破机场限高的基础上，适当鼓励建筑建高；建筑密度上限适当提升至60%；鼓励建设立体仓库最大化利用机场周边核心用地，容积率上限维持3.5-4左右；绿地率可适当降低至12%左右，但在控规中应要求鼓励片区种植树冠较宽的乔木或结合建筑建设立体绿化等手段提升绿地带来的效益。
（2）冷链物流、电商物流等片区。结合该类物流形态的对仓库占地的要求，适当提升建筑密度上限至60%左右；建筑高度维持机场限高；绿地率适当降低至12%左右，但在控规中应要求鼓励片区种植树冠较宽的乔木或结合建筑建设立体绿化等手段提升绿地带来的效益。
（3）供应链物流、快递片区、配套产业区、配套服务区。维持现状控规指标。
3、道路交通布局
物流园区道路网规划的根本目标主要是为了满足物流园区经济的发展。道路交通要求方面主要以物流园区的交通特性为基础，结合物流园区本身对道路的要求特点，得出以下四个方面结论:一是要求满足以货运交通为主的园区交通运输需求；二是要求确定合理的物流园区道路面积率；三是要求确定合理的道路网等级功能结构；四是考虑市政工程管线铺设、日照通风、救灾避难等要求。结合前文分析，参考国内外经验，规划针对道路面积占总建设用地的比例与园区道路等级对应的功能提出如下要求（用地强度：单位时间内园区单位面积用地的物流处理能力，数值上物流园区单位用地强度=园区年度物流量+园区总用地面积）：
（4）配套设施布局
结合机场北侧已保税、对外贸易为主的物流园区，配套一定量的商务办公、科研研发用地，配套设施建筑一方面采用现代化的造型布置在机场门户区域作为机场形象提升的基石，另一方面使得机场的高端物流仓储区与生产片区形成合理的分割。
针对中部的冷链物流、电商物流区域，少量设置科研研发用地与商务办公，一方面与北侧的马家浜食品小镇形成呼应，作为食品小镇南北向轴线的收尾；另一方面使得食品小镇核心区块与物流产业区块得到分割，强化功能分区。同时增加教育研发类用地，吸引人才入驻，补缺高端物流发展的短板。
针对东部的现代物流园区综合服务中心，除生产所需的商务活动外，考虑布置突出生活氛围的酒店、会议、休闲、会展等聚集人气的业态，来凸显整个物流园区的服务中心地位。
参考文献：
(1)曾海川,王岳丽 城市物流设施用地规模控制研究 城市交通2009.09
(2)葛金田 高端物流与高端物流产业发展对策研究 物流管理2008.10
(3)陈思 基于物流多样性的区域物流规划方法研究 西南交通大学博士学位论文 2013.03
(4)李箭飞 丁寿颐 物流项目用地规划建设标准的评价与优化城市规划学刊 2015.06
(5)李明明 浅谈我国现代物流业发展中存在的问题及对策 商业经济 2017.03
