引言
随着我国航空事业发展，我国的空中交通流量也在大大增加，现有的交通管理系统压力也越来越大，现代空中交通管制也对其提出了更高的要求。
所以，要改善这一问题，首先可以进行机场、跑道等硬件设施，完善导航和监控等设备。但是，硬件的改造和建设的周期长、投资大，难以在短时间内完善。
所以，可以进行算法的优化，进一步保证容量资源和流量需求的匹配程度，保证飞机能够高效率地有序进入机场，提高空域的利用率。
1 进近管制区雷达管制排序的重要性
在快速发展的民航事业推动下，我国近年来的飞行量也大大增加，但是实际运行中仍然难以满足航行的需要。机场不断增加建设、更多的航线也相继开设，在此大背景下飞行量逐年增加，这就需要空中交通管制的能力也要不断提高，为民航保驾护航。所以，首先要对空域进行合理规划，然后在此基础上进行飞机的排序和优化，进一步提高民航的效率和运输量。
就实际情况来看，民航的很多旅客习惯了飞机延误的情况，这主要是由于飞机的快速性和机场的空域复杂性导致的，使得航空运输的优点难以完全发挥出来。
一方面，机场的延误以及拥堵主要是由于机场系统的容量不够，难以满足日常的航空需求导致的。另一方面，由于航空的需求并不是连续性的，波动性较大，所以极容易导致飞机的延误等。总而言之，机场容量是飞机延误的重要影响因素，所以要进行不断的技术革新来减少延误，逐步提高航空运输的效率。结合我国航空事业发展的实际情况，硬件设施难以尽快完善，要想提高航空运输的效率就要另辟蹊径，可以通过合理优化空域、有效排序飞机等方式来实现，进一步提高民航的运输量，保证机场工作的高效运行，为旅客提供优质的航空服务。
2 进近管制区雷达管制的排序方法
2.1 调速法
在航空雷达管制中，调速法是常用的方式之一，能够有效调配间隔进行合理合理排序。
调速法主要是根据进场飞机的运行速度等进行合理调整，通过控制飞机的冲突点时间等，有效调整落地的间隔，减少冲突。通过合理调速，飞机能够依靠自主领航，最终安全落地。当然，在调速法应用的过程中要保证调速指令的准确性，尤其是“增速”和“减速”指令的下达过程中。另外，在调速的过程中要综合运用微调和粗调等方式，尤其是在多个飞机进场的情况下，管制员要结合机场、空域的实际情况确定进近和落地的次序。
例如，管制员可以让要先着陆的飞机适当增速或者维持原速度，减速时间推迟一下，然后让后着陆的飞机减速，让两架飞机的着陆时间保持一定的时间间隔。这个过程的调速量较大，可以通过粗调来实现。如果飞机距离机场较近了，。这时候既要采用微调的方式，根据实际的着陆情况，进行细微的进近指挥和调整，保证飞机能够有序落地。
2.2 追随法与插入法
追随法指的在飞机的飞行过程中，通过协调指挥后面的飞机追随前面的飞机一次飞行和着陆。如果前后飞机的基本性能满足要求，只需要保证前后两架飞机保持同样的飞行速度就能够实现有序着陆。不过减速的过程中，需要让后面的飞机先减速，然后再让前面的飞机减速，增速和减速过程相反。此外，如果气象条件良好，后面的飞机能够看到前面的飞机，么只需要让后面的飞机和前面的飞机保持目视间隔即可。
插入法指的是在同一航路上的两架飞机之间插入一架飞机。首先，要采用插入法首先要保证两架飞机之间有足够的价格，大于最小管制间隔的两倍以上。其次，还要保证准备插入的飞机能够有序保持目视间隔有序飞行。
在实际的航空管制过程中，要综合运用追随法和插入法来对进近管制区的飞机进行科学排序，保证良好的空域利用率，提高管制的效率。
2.3 雷达引导机动
除了上述两种方式之外，雷达引导也是有效方式之一，主要有以下几种模式：
第一种可以增加三边的宽度，在传统的间隔调配中应用广泛。不过在使用这种引导方式的过程中，会导致飞机的五边长度和四边长度延长。这将使得飞机在进近的过程中，先后不同高度的飞机的落地速度不同，通常四边、五边的长度越长，那么其追赶的时间也将增加。这就对管制员的控制力提出了更高的要求，保证飞机的落地间隔能够维持在标准间隔内。所以，在增加三边间隔的过程中还要根据实际情况，合理确定增加的宽度。
第二种是反向引导，引导的方向是和落地的方向相反，该方式能够很好地解决增加三边方式导致的四边过长的问题。
最后还可以采用 Orbit盘旋一周的方式。如果进近的过程中两架的飞机间隔不够，管制员可以根据实际情况让机组进行 Orbit 盘旋，进一步拉大间隔。但是，在这个过程中飞机是自主领航的状态，这样就使得管制员对飞机的控制力大大降低，难以实现理想间隔。需要在采用 Orbit 盘旋的过程中准确计算消耗的时间和转弯率，加强管制员对飞机间隔的合理控制。
3 进近雷达管制进场飞机排序的方法
3.1 五边排序
3.1.1 一点排序法
当航班在进近的过程中发生拥挤的时候，管制员则可以通过引导，让飞机飞往更便于进近的点（P），然后通过时间安排和规划，让飞机之间能够拉开合理落地间隔，有序落地。结合实际进近管制过程，管制员要根据实际情况进行合理计算和排序，将 P 点确定在五边上的导航台上空。如图，A、B、C、D 四架飞机分别从四个口进入进近管制区，其到达的时间分别是 9：20、9：24、9：22、9：25，根据时间和飞行状态合理安排落地次序，让其分别保持在 1000m、1300m、1900m 和 2200m 的海压高度层，然后让飞机D 延迟进场一分钟。
图1 一点排序示意图
3.1.2 长五边进近
考虑到交叉航路点问题的存在，就要充分考虑五边的长度，合理采用长五边进近的方式。假设 A 飞机的海压高度是 1300m，而 B 飞机的海压高度从 1900m 一直下降到 1000m，通过计算发现 B 飞机在经过海压 1300m的时候，两机的间隔达不到最低的标准，这时候管制员就需要指挥 B 机航向右转加入长 2 边，然后让 A 机优先正常进近。
3.2 三边排序
如果飞机在进近的过程中，流量过大，五边难以容纳所有飞机的时候，管制员可以采用三边排序的方式，合理应用后面的飞机加入三边，待飞机的间隔合适的时候再指挥其转入四边。如果此时 B 飞机正常进近，进近过程中与 A 飞机的间隔将会小于标准间隔。要避免这种情况，就需要合理协调 B 机加入三边，然后选择合适时机转入四边，待 B 机着陆之后再指挥 C 机着陆。
图 2 三边排序示意图
如果空中交通过于拥挤，管制员还可以采用单边排序的方式进行引导，让入场的飞机进入左右的三边进行科学排序，有效减少飞机在五遍的汇聚量。例如，如图 C 机要与 B 机保持合理间隔，可以提前让 B 机进入右三边，保证有序交通秩序。
3.3 等待排序
如果空中交通的飞行流量较大，可以采用等待排序的方式来减少飞行的冲突，尤其是在没有设立合适的过渡高度层的机场，确定合理的最低等待高度，然后没上升 300 米设定为一个高度层。在设定了过渡高度层的机场中，要将过渡高度层设定为第一等待高度层，然后每上升 300 米为一个高度层，所使用的飞行高度为标准海平面气压高度。结合实际工作，飞机要按照着陆的时间进行由低到高的排序。
3.4 综合运用
相对于三边排序，五边排序对于空中管制的要求更高，但是在实际的空中交通管制应用三边排序仍然较为广泛，而且这种方式在管制过程中规划更加有序，能够为空中交通的顺畅流动提供保障。但是，随着民航数量的不断增加，等待排序的频率也越来越频繁，要进行合理的协调和指挥，有效减少飞机等待的时间，就要合理采用五边排序，综合运用多种排序方式，保证高效率的空中交通秩序。
总结
在空中交通管制过程中，飞机进场的排序是进近管制的重要工作之一，管制员要结合雷达管制的基础上，根据实际情况综合运用调速、追随、插入以及雷达引导等方式，进行科学协调好和指挥，保证飞机能够顺利进场，确定整个飞机系统的稳定运行。
参考文献
[1]杨海云.浅谈兰州进近管制区雷达管制排序方法[J].科技视界,2016(13):313-314.
[2]吴海波.雷达管制条件下的管制移交间隔管理策略研究[D].中国民航大学,2015.
[3]石礌.基于设计模式的雷达管制席的设计和开发[D].四川大学,2005.
作者简介
谭绍琨，1988 年，男，云南省红河州，航空管制助理工程师，大学本科研究方向：空中交通管制。
